Bus ad idrogeno: nuovi insegnamenti dalla California dopo 17 mesi d’attività

Tre bus ad idrogeno e fuel cell sono serviti com’esperienza pilota di filiera dell’idrogeno a San Jose, California (US). A tutto luglio 2006, la sperimentazione ha accumulato una percorrenza di più di 65.000 km e 3200 ore di funzionamento. Il consumo rilevato sui bus ad idrogeno è stato di 5 km/kg (pari a 3,52 miglia per gallone). Il confronto con i bus Diesel ha mostrato una riduzione dell’energia totale consumata del 12% a favore del bus ad idrogeno (1). Con la frenatura rigenerativa il risultato sarebbe stato ulteriormente più vantaggioso. Saranno necessari altri test di validazione dopo le migliorie apportate ai bus. 

L’iniziativa fa parte di un programma del Doe (Departement od Energy, corrispondente del nostro Ministero delle attività Produttive), iniziato nel lontano 2000, che comprende la sperimentazione pilota in varie località dell’intera filiera dell’idrogeno che include anche le infrastrutture che stanno “a monte” dei mezzi di trasporto: produzione d’idrogeno, suo accumulo e consegna alle stazioni di servizio, distribuzione alle stazioni di rifornimento ai mezzi di trasporto, utilizzo nelle stazioni stesse.

 
Bus ad idrogeno Distributore dell’idrogeno compresso – Bus a fuel cell – Lavaggio e rimessa per la manutenzione


 


Chi sta pianificando sperimentazioni analoghe in Europa potrebbe essere interessato conoscere i seguenti dati. Il rifornimento d’idrogeno di un bus è di 30,9 kg e si effettua in 10-14 minuti. Il costo dell’idrogeno durante il periodo di sperimentazione era di 9,06 $/kg. Il costo d’ogni bus è stato di 3,5 milioni di dollari ciascuno e comprende la garanzia di due anni, l’addestramento e supporto da parte dei costruttori sia del mezzo sia delle celle a combustibile.

I tre bus ad idrogeno sono stati confrontati con cinque bus Diesel dello stesso costruttore. Il peso d’ogni bus ad idrogeno è maggiore di 3.087 kg perdendo cinque posti passeggeri (dei 43 totali). Nessun bus era dotato di frenatura rigenerativa. I costi di manutenzione sono a favore del bus Diesel 0,2 $/miles contro 2,37 $/miles. Nel rapporto si afferma che le attività di monitoraggio e manutentive sono maggiori perché si riferiscono a mezzi prototipi.

La lettura della recente relazione del progetto ci fa osservare che la sperimentazione è servita per validare il progetto. Evidenziamo la non adeguata contabilizzazione dei costi energetici “from well to wheel” e l’assenza di valutazioni LCA delle varie soluzioni tra i test di validazione. Utilissime le indicazioni su altri esperienze analoghe in Islanda, Austrialia ed Europa.

(1) La conversione è stata fatta adottando 1,13 kg H2/gal gasolio.

Sorgente: http://www.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/tech_validation/pdfs/40615.pdf

Riferimenti per chi intende sviluppare bus ad idrogeno: http://www.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/tech_validation/h2_manual.html

Riferimento per il Doe: Leslie Eudy, leslie_eudy@nrel.gov

Commenti
Autore Testo
roy.virgilio
Scritto : 12-12-2006 09:58 ( Un mese )
Oggetto : Dubbio sul consumo energia
"Il confronto con i bus Diesel ha mostrato una riduzione dell’energia totale consumata del 12% a favore del bus ad idrogeno"

Come avete messo in evidenza al termine del testo, la riduzione di energia utilizzata a idrogeno rispetto che a gasolio è tutta da dimostrare. Io la vedo molto difficile.
Bisogna assolutamente prendere in considerazione tutto il ciclo altrimenti quel numero non ha significato alcuno. Magari spiegatelo meglio nel testo.
Da un confronto che ho sviluppato insieme ad un amico, i valori sono molto diversi e li trovate a questa pagina:
http://www.carlobertocchi.it/rendimenti.htm

Ciao!
Roy V.
- Essere realisti e fare l'impossibile -
 
 
gianfranco.padovan
Scritto : 15-12-2006 22:09 ( Un mese )
Oggetto : Rendimento nelle auto
Ciao Roy,

Grazie  per avere segnalato il sito. 
Credo che i nostri webmaster protrebbero creare una applicazione per creare il rendimento della filiera energetica o, come si dice ora "from well to wheel".  In questa prospettiva dovresti tenere presenti anche l'energia spesa per l'estrazione, trasporto in raffineria, lavorazione in raffineria, trasporto al deposito e alle stazioni di servizio.

Le centrali termolettriche non hanno mediamente rendimenti così alti e inoltre dovresti tener presenti le perdite di distribuzione. Converrebbe utilizzare il rendimento medio convenzionale (dedotto dal consuntivo nazionale) sia di generazione e sia di distribuzione in rete.

Credo che alcuni valori che avete riportato andrebbero ritoccati: eviterei accuratamente di riportare quelli misurati sul banco di prova perchè non sono significativi. Il rendimento energetico di un auto, che effettua un ciclo CE, a benzina e diesel, è mediamente molto, molto inferiore.

Hai già fatto una stima dell'efficienza delle auto ibride?
Roy recuperando quanto avete fatto, potreste preparare una tabellina riassuntiva delle varie opzioni analizzate fino adesso. Possiamo pubblicarla nel portale e/o dibattere nel Gdl Trasporti?
Grazie in anticipo.

Gianfranco
 
 
roy.virgilio
Scritto : 19-12-2006 17:34 ( Un mese )
Oggetto : Undefined language key: _NOTITLE for module sysforum in platform cms
Ciao Gianfranco,

il calcolo che abbiamo fatto è in effetti ottimistico e per alcuni versi non precisissimo. Ma per lo scopo che ci prefiggevamo era sufficiente visto che si trattava di mettere in evidenza la follia della trasformazione di energia in idrogeno.

Ovviamente la cosa si può approfondire  e dettagliare meglio. Ma richiede tempo e un aiuto da parte di qualcuno che ci guidi nel percorso di vita delle varie tecnologie...

Ci si sente per vedere un pò lo sviluppo che si può dare alla cosa.

Roy
- Essere realisti e fare l'impossibile -